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这种乘车方式更像是乘坐公交车。 这也意味着虽然官方公布的信息显示萝卜快跑在武汉已经覆盖个行政区但由于萝卜快跑在很多路段并未设置上车点和下车点。因此尽管用户定位在服务区域内实际上却并不能享受到萝卜快跑的网约车服务。 武汉市民王先生告诉惊蛰研究所自己之前在武汉光谷体验了一次萝卜快跑由于下车点的限制萝卜快跑并不能将他送到实际目的地而是距离目的地还有公里时就终止服务。“那个地方本来就偏下了车想在路边扫个共享单车都没有后来自己走了分钟。” 网约车司机曾师傅告诉惊蛰研究所萝卜快跑点对点的运营方式不如网约车和出租车灵活“比如我的下车点在道路左侧恰好前面是个有红绿灯的路口。



如果是网约车、出租车 印度号码归属地查询 我直接在路边下车然后过马路就行了但是萝卜快跑要开到路口掉头。左转的红绿灯最难等了要是有什么急事你也只能干等着。” 对于的低价竞争曾师傅也表达了自己的疑问“现在都说它便宜公里只要元但是很多人没注意这个价格是优惠后的价格。以前网约车刚出来的时候也干过这个事现在呢？低价竞争不会持久的。” 至于网络上对司机会不会因此失业的关心曾师傅表示“等到要打车的时候还是谁便宜、谁方便就用谁。无人驾驶网约车如果进一步加剧行业竞争可能只有靠有关部门的监管来调节。”他还指出网约车市场已经饱和开网约车早就不是一条合适的“退路”。



今年月武汉市交通运输局在网约车“优质服务年”专题会上指出目前武汉市日均运营网约车万辆单车日均订单单日均营收元（乘客支付订单金额未扣除网约车平台抽成）市场趋于饱和。 而公开报道显示萝卜快跑目前在武汉投放多辆无人驾驶汽车。也就是说萝卜快跑投入运营的车辆只占整个武汉网约车的左右。结合萝卜快跑现有的运营规模以及点对点的运营方式来看要想和现有网约车平台竞争还有很长的一段路要走。 从成本的角度来看以萝卜快跑为代表的也还需要算一笔精细账。 今年月日萝卜快跑第六代无人车发布新车售价为万元。如果以武汉市场投放辆无人车计算萝卜快跑需要投入至少万元的运营成本。